NTC&Logística publica comunicado sobre os possíveis impactos das mudanças na Lei do Motorista

Foi publicada no último dia 12 de julho, a certidão de julgamento do STF que considera inconstitucionais dispositivos da Lei nº 13.103/2015 no que tange:

• i) a impossibilidade de fracionamento do intervalo interjornada, que agora deve ser de 11h ininterruptas,
• ii) em viagens de longa distância a impossibilidade do fracionamento e acumulo do descanso semanal, que agora deve ser de 35h ininterruptas,
• iii) a impossibilidade de usufruto do repouso com veículo em movimento para o caso de viagens com dois motoristas, e
• iv) a incorporação do “tempo de espera” à jornada ordinária de trabalho e seu pagamento ao motorista com o mesmo valor do salário-hora normal.

A NTC&Logística cumprindo seu papel de amparo e subsídios ao Transportador associado sugere que os transportadores calculem o impacto dos ajustes que serão necessários fazer em suas operações para se adequarem às novas regras – que estão valendo desde o dia 12/7/23.

Como forma de orientar este cálculo a entidade informa que eles devem ocorrer sob dois aspectos:

Conversão do tempo de espera em horas extras – com a declaração da inconstitucionalidade do tempo de espera, ele deixa de existir e, portanto, não pode ser mais utilizado, neste caso o indicado é a conversão dele em horas extras. O problema é que o custo da hora passa a ser outro:

Para os encargos foi apurado um percentual de 144,8% incidente no valor da hora normal. Comparativamente ao que era pago como tempo de espera (30% da hora normal sem incidência de encargos sociais) tem-se um aumento equivalente a 7 vezes.

Custo da queda de produtividade – a impossibilidade do fracionamento da interjornada, do acúmulo do descanso semanal remunerado-DSR e da inviabilidade da utilização de 2 motoristas no veículo com o impedimento do repouso com veículo em movimento.

Esta nova situação remete o setor a um estudo do impacto em cada operação, pois, o aumento é significativo tanto na curta distância quanto na longa, podendo chegar, em alguns casos, a mais de 50%. Isto ocorre porque o transportador terá que dispor de mais equipamentos/veículos e mão de obra para manter a produtividade que tinha antes da decisão.

Como sugestão propõe-se o seguinte roteiro para se estimar o impacto nas operações de transporte rodoviário de carga:

1 – Verifique o aumento da conversão das horas pagas como tempo de espera em horas extras, exemplo:

Apure o resultado do aumento na rota/operação, por exemplo:

2 – Estime o peso da mão de obra de motorista no custo total da viagem/operação e aplique sobre o percentual de reajuste em função da conversão do tempo de espera em horas extras.

Exemplo:

Curta distância (300 km): 27% x 46% = 12,5%

– Participação da MO nos custos (peso) de 27%

– Aumento de MO de 46%

Longa distância (2.600 km): 19% x 14% = 2,6%

– Participação da MO nos custos (peso) de 19%

– Aumento de MO de 14%

3 – Determine a queda de produtividade comparando a situação anterior com a nova adaptada, neste caso, pode ser avaliado tanto pelo aumento do tempo de viagem, quanto pela redução da quantidade de viagens no período (semana ou mês por exemplo).

4 – Como para compensar a diminuição da produção será necessário colocar mais veículos e mais motoristas, pode-se aplicar o percentual de queda sobre o custo fixo do veículo para se calcular o impacto no custo da operação/rota.

Curta distância (300 km): 33% x 48% = 16,0%

– Queda de 25%

– Participação do Custo Fixo de 48%

Longa distância (2.600 km): 20% x 49% = 9,9%

– Queda de 20%

– Participação do Custo Fixo de 49%

5. Por fim, basta somar os dois aumentos, o de mão de obra e da produtividade:

Curta distância (300 km): 12,5% + 16,0% = 28,5%

– Aumento do custo de MO de 12,5%

– Queda da Produtividade de 48%

Longa distância (2.600 km): 2,6% + 9,9% = 12,5%

– Aumento do custo de MO de 2,6%

– Queda da Produtividade de 9,9%

Como demonstrado a variação é grande e, portanto, deve ser calculada para cada uma das operações que a empresa tem. Por exemplo, no caso de rotas que operavam com dois motoristas no veículo, a queda de produtividade pode chega a 70%, assim como, nas operações onde a carga e descarga é demorada ou tem que se submeter a fiscalizações (estadual ou aduaneira) que retenha o veículo por dias também resultará em um aumento do custo da mão de obra significativo.

Outro ponto importante é a cobrança de estadias em linha com a legislação, pois não existe mais o tempo de espera e o custo do caminhão parado está mais alto.

Lei 11.442, de 05 de janeiro de 2007.

§5º O prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transporte Rodoviário de Cargas será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino, após o qual será devido ao Transportador Autônomo de Carga – TAC ou à ETC a importância equivalente a R＄ 1,38 (um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou fração. (Valor atualizado para 2023 é de R＄ 2,17 por tonelada/hora ou fração)

Conclusão, como foi demonstrado o impacto da decisão é expressivo, o que infelizmente resultará em um aumento do custo de transporte para a sociedade e, só cabe ao transportador avaliar e implementar o mais rápido possível as opções que resultem no menor valor possível de repasse, pois as estimativas indicam que não há como o setor de transporte absorver tamanho aumento de custo.